一切以空间为重 揭秘本田新奥德赛设计
日前刚刚上市的第五代奥德赛），无疑给国内MPV市场投下了一颗重磅炸弹。车身高度增加，侧滑门为全系标配，改变了前两代旅行车的设计风格。它的改变只是表面的吗？答案必须从设计来源开始。
奥德赛车系自开发以来，经历了四代车的进化，最近第五代车在国内上市。与第三代、第四代强调旅行车的风格不同，这一代奥德赛在开发之初就决定将空之间的空间最大化作为发展目标，因此第五代车型回归MPV造型“返璞归真”。下面我们来详细分析一下设计。
考虑到文化差异、地域性、需求性等特点，国产奥德赛已经“脱胎”出日版旅行车，新奥德赛也就是第五代奥德赛，依然是以日版为基础。
第五代奥德赛于2021年11月在日本正式上市，分为标准版和绝对运动版。国产新奥德赛的出现，脱胎于绝对运动版。变化在于减少了夸张的运动包围圈，保留了前部的镀铬装饰。或许绝对运动版本身的镀铬装饰的位置、面积和数量都达到了一个相对平衡的状态，所以国产新奥德赛并没有像国产第九代雅阁）那样增加镀铬装饰，甚至相比日本绝对运动版，国产新奥德赛在其外壳上减少了镀铬装饰。
镀铬装饰是“神奇”的部分，布局位置和面积的变化会给车辆带来不同的视觉效果。镀铬装饰不是“韩信越斗越好”。在设计之初，第九雅阁就制定了“耳目一新、超前先进”的设计方针。然而，研究小组发现，中国人在外表上更注重“大”和“霸气”。在日本设计师眼里，如此强烈的个性会让中国人很难接受美国模特相对低调平和的特点。因此，尽管有“耳目一新、先进先进”的政策，但在与中国团队沟通后，中国版雅阁外观的设计方针最终改为“先进、饱满、大气”。这一切的结果就是国产雅阁有着极其夸张的镀铬装饰，从下图能够准确的看出它和美版的区别。
第九代雅阁上市后，市场对其外形的评价并没有预期的那么理想。与日本本土车型相比，国产新奥德赛车型并没有太大的改动，或者说镀铬装饰也没有再大面积增加。不了解这一个研究团队有没有吸取第九代雅阁的经验教训。
本田技术研究公司的车辆总是给人一种紧张的感觉，这要归功于其品牌创始人本田正一郎先生。上世纪）60年代开发本田1300车型时，本田正一郎向当时的设计团队提出“作品要有张力，人在盯着车辆的时候要有盯着鹰头的感觉”。这一设计理念一直影响至今。
因此，即便是“身材略显臃肿”的新奥德赛，依然有一定的气势感。这种气势感来自于汽车的前倾车头，车头由发动机罩、灯组和保险杠组成。同时，LED光源灯组让奥德赛的正面更生动地代表了设计师所写的名为“宝石眼”的家庭灯组。
上图为全新奥德赛顶级车型。可见其近光、转向辅助灯日间行车灯均采用LED光源，而远光仍采用卤素作为光源。
综上所述，虽然新款奥德赛的外观更接近侧拉门的MPV风格，但其整体视觉效果并不“笨”，这在很大程度上归功于该系列的车头造型和动感腰线。
车辆的外观设计绝对不仅仅是美观要求那么简单，实用性也不可或缺。在新奥德赛中，我们正真看到了设计团队在考虑车辆实用性后做出的决定。
新一代奥德赛放弃了日版第三代、第四代车型的车身造型，转而回归到采用侧拉门的第二代美版MPV风格。虽然更高更宽的车身可以为驾驶员和乘客创造更多空的空间，但会给车辆的驾驶和停放带来不便，因此新款奥德赛引入了全景影像。
上世纪）90年代，第一代奥德赛在日本调研时，受访者提到建议车辆配备侧滑门。调查阶段如此重要的建议应该是量产车的配置。然而，研究和研究小组发现，日本有许多坡道。当时技术条件下的侧滑门，车辆停在坡道上打开时可能会夹到用户，所以在日本销售的第一代奥德赛没有配备侧滑门。
经过我们的体验，可以明显感觉到，虽然新奥德赛的高度明显增压，但驾驶中的风噪主观上并不明显。但由于测试环境的影响，无法测量车辆的行驶形态，具体数值只能在测试车辆来到编辑部后才能给出。
车身造型改变后，全新奥德赛的车身结构，尤其是冲击力分散系统和吸能部分进行了重新设计。为此，工程师们不仅重新优化了冲击能量引导系统，还加固了一些部件。
在新奥德赛研发初期，本田技术研究院就收集了目标群体渴望车内做大空的想法，所以在整车设计阶段之初就确定了“加大车内空应该是不妥协的目标”。增加内饰空房间最简单的方法就是增加车身的长宽高。所以新奥德赛的高度相比上一代国产奥德赛有了明显的提升。车身造型不再偏向旅行车风格。
从表中能够准确的看出，新款奥德赛不仅增加了车身尺寸，还加长了轴距。较长的轴距不仅会在空之间带来更好的性能，而且在处理一些狭窄的停车位时，还能让驾驶员轻松将车辆转向停车位。但是这也会导致转弯半径的增加，所以工程师在开发阶段就加大了新奥德赛车轮的转弯角度，最终使得新奥德赛的转弯半径只有5.4米，这与日版飞度）5.3米的转弯半径非常接近。
除了底盘部件的扁平化，新款奥德赛的后悬架采用了扭力梁式非独立悬架，占用空间更小空。最终，新款奥德赛的后排电动侧拉门门槛落地高度降低至330毫米，驾驶座和前排乘客座门门槛降低至370毫米，更加有助于老人和儿童上下车。新奥德赛在车身大幅度增加的情况下，重心高度只比之前的奥德赛高出10毫米。
老款奥德赛车型偏向旅行车，开门方式和普通车一样。新款奥德赛配备了侧拉门，不仅让进出车辆更便利，也让车主更容易装卸物品。
老款奥德赛的定位偏向家用旅行车，国产车型的第二排座椅无法分离，所以当乘客从第二排进入第三排时，他们的坐姿总是不雅观，不过好在家庭使用第三排的频率并不高。新奥德赛的定位开始向商业用途倾斜。想象一下，西装革履的男士或衣着考究的女士爬上第三排似乎是不合适的。新奥德赛的可拆卸第二排座椅可以很好地解决这一个问题。
如果说增加车身尺寸是一种简单粗暴的方式，给驾乘者一种宽敞感，那么这种感觉能够最终靠细节的优化进一步加深。比如一个人打开车门时，他的大脑会下意识地“记录”车门的厚度，进入车内后，他会将肩部与车门的距离与之前的“记录”融合，得到车辆的重量感。这种重量感也会影响人们对汽车内饰空的判断。
另外，在驾驶员调整到合适的坐姿后，驾驶员视线与a柱和挡风玻璃的交点也会影响人们对车内尺寸的判断空。因此，设计团队在保证安全的同时，调整了新奥德赛a柱的倾斜角度。尽可能延长路口的距离，让驾驶员感觉车辆更宽。
对于MPV来说，宽敞的乘坐空间空只是其自身优势的一小部分。各种储物间空和良好的乘坐体验是其吸引消费的人的“杀手锏”。奥德赛的车辆配置信息在之前的文章“空新一代广汽本田奥德赛进化测试”中已经详细讲解过了，在这里我们想给大家展示一些日常使用的细节。
在第一代雅阁的开发过程中，本田昭一郎开着一辆未上市的车型进行了长途旅行。回来后给出的意见是座椅看上去很舒服，但开了2个小时后，明显感觉很累。然而，当代欧美品牌车型并没这个问题。本田昭一郎先生希望开发团队能找出问题所在。为了验证本田先生的感受，开发商特意顺着本田先生的行驶路线，体验了一次，结果真的如本田先生所说。为此，设计团队专门咨询了欧美的座椅设计专家，对座椅的支撑部分进行了改进。注重座椅舒适性和支撑性设计的传统也延续到了全新奥德赛车型的开发设计中。
新款奥德赛也注重乘坐体验，所以第二排的座椅和商务舱差不多。然而，在长途驾驶时，给人舒适感觉的不仅仅是柔软的座椅。就像睡床垫一样，在人体关键部位设置支撑感是很舒服的。因此，新款奥德赛的座椅采用了摇篮式的设计，可以在肩部和腰部提供更多的支撑，增加座椅的调节范围。从实际体验来看，多角度调节的设计可以让大多数人快速找到舒适的姿势。
前排座椅下放置的备胎实际上为第二排乘客的脚提供了一个“支撑点”。但考虑到国内的用车环境，国内大部分消费者买车后会自行铺地毯、铺地等装饰，很有可能会影响备胎的取用。
除了乘坐时座椅和脚的感受，乘客耳朵的“享受”也是不可或缺的。在新奥德赛项目启动前的市场调查与研究阶段，收集了中国花了钱的人车辆静音性的需求，因此国产车型在这方面做了针对性的调整。像前面提到的风噪，由于测试环境有限，暂时无法给大家带来准确的数值分析。未来测试车到达编辑部后，我们会再次进行严格的测试。
人无完人，车无完人。在短暂体验了新奥德赛之后，我们得知了两个遗憾。比如中国花了钱的人配备全景天窗的MPV车型的需求一直很迫切，但这种配置在新款奥德赛中依然没有出现。
第三代和第四代奥德赛曾经依靠旅行车的定位吸引了很多消费者。在第五代奥德赛开发之初，这种设计思路被“颠覆”，设计目标是空之间的空间最大化。因此明显“增大”了车身尺寸，带来了风噪变大的问题。最后，设计团队通过改变滑轨角度和D柱形状，将其影响降到最低。另一方面，新奥德赛配备了滑动门，在后排乘客进出和放置行李方面，比车门开启方式更方便。
内饰方面，考虑到中国国情，R&D车队将非全尺寸备胎安排在前排座椅下方，无意中为第二排乘客的脚部提供了休息区。此外，第二排座椅分离移动更方便，第三排座椅进出更舒适优雅，符合新奥德赛的商业化定位。
